戴姆勒集团的梅赛德斯－奔驰，正式终止氢燃料电池乘用车计划，因为生产氢燃料电池汽车的成本太高，大约是同样规格的蓄电池式的纯电动汽车成本的两倍。但， 这不是全球范围内第一家宣布放弃氢燃料乘用车的整车企业了，而上个月，大众汽车公布了氢燃料和蓄电池式纯电动的技术路线图，并且认为蓄电池才是未来，具体情况下图所示：
而早在2019年10月，来自最积极推动氢燃料电池的国家的车企，本田宣布无限期搁置氢燃料电池技术的发展。根据不完全统计，这是全球范围内，按照销量计算和销售额计算的十大车企中，已经有三家放弃氢燃料电池汽车的计划了。 其他销量前十的乘用车企业，除了丰田仍在持续加码氢燃料乘用车的投入，都纷纷公布了雄心勃勃的蓄电池式的纯电动计划，这其中也包括丰田，在4月22日，丰田品牌在华首款量产纯电动车型c－hr ev正式上市，进军全球最大的纯电动汽车市场。
在全球范围内，乘用车毫无疑问的体量最大的车辆市场，奔驰、大众和本田相继明确放弃氢燃料乘用车，未来可能会有更多的车企不会发展氢燃料乘用车了，这意味着，日本一直举国之力推动氢梦想可能会梦断最大的车辆市场。 在新能源技术路线上，日本从1974年开始押注氢燃料，累计投资了超过了150亿美元（约1050亿人民币），而中国截止到2019年，已经在新能源汽车全产业链投资累计超过了2万亿。 从目前全球车企的乘用车新能源技术规划来看，纯电动已经成为了主流的、不可逆转的趋势，这也意味着中国2万亿的投资，击败了日本的1000亿投资，加速了全球的纯电动汽车市场的发展速度。
01氢燃料重卡是未来？
让日本值得庆幸的是，氢燃料电池的未来，或许是在重卡领域。虽然戴姆勒旗下的梅赛德斯－奔驰宣布放弃氢燃料电池乘用车，但戴姆勒宣布和沃尔沃联合开发燃料电池重卡。 重卡也被业内认为是比乘用车，更适合采用氢燃料电池技术的车辆载体，主要有以下两个原因： 1、就车辆体积而言，重卡更大的车体，对氢燃料电池的反应堆和高压储氢罐的体积并不那么敏感，可以降低技术难度和生产成本；2、就行驶路线而言，重卡行驶在高速公路或城际公路上，沿途居民密度低，可以建设加氢站和使用过程的事故影响会更小； 除了戴姆勒和沃尔沃这样的传统重卡企业，要进军氢燃料重卡市场外。在美国，2015年成立的初创氢燃料重卡公司nikola，就推出了三款氢燃料重卡nikola one、nikola two和nikola tre，最后两款车型，旨在美国和欧洲市场进行批量生产。
在2020年3月4日，nikola宣布将会通过并购（类似a股借壳）的方式，登陆纳斯达克，ipo募资金额为5．25亿美元，一旦上市成功，将会成为全球首家上市的氢燃料电池重卡整车企业。此前，nikola获得欧洲重卡制造商chn industrial领投的d轮融资。目前，nikola宣布获得1．5万台订单，总合同金额100亿美元。 在中国，氢燃料电池重卡的研发，或氢燃料电池商用车的研发，也要比氢燃料乘用车要快一些。中国氢燃料电池龙头企业，已经申报了科创板的亿华通，也和福田共同推出氢燃料电池中卡和重卡。 不过，和氢燃料乘用车面临蓄电池式纯电动汽车竞争一样，氢燃料重卡一样面临蓄电池式纯电动重卡的竞争，作为全球最领先的纯电动车企特斯拉，在2017年就发布了旗下纯电动重卡semi，800公里的续航，能满足重卡对续航的需求了。只是由于电池产能的原因，semi一直迟迟没有规模化交付。 未来，氢燃料重卡是否在和蓄电池式的纯电动重卡的拼杀中，杀出重围呢？

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